Лошадь или автомобиль?.

   До самого конца XIX в. длилась дискуссия «Лошадь или автомобиль?». Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей и... самими лошадьми предлагали даже «механическую лошадь». Соревновались «бензиномобилями» паровые и электрические. Их выгодные характеристики крутящего момента  позволяли обойтись без коробки передач и упрощали управление. Но они отошли на задний план, как только «бензиномобиль» стал надежнее и приобрел больший запас хода машины и электродвигателя усилие увеличивается с уменьшением частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия с помощью коробки передач при трогании экипажа с места и разгоне, преодолении тяжелой дороги.

   Отсюда и простота управления — нет педали сцепления и рычага перемены передач. Простота конструкции и управления, надежность немногих движущихся частей, бесшумность, а для электромобиля еще и бездымность были главными преимуществами «соперников». За это их (особенно электромобиль) ценили великосветские автомобилистки: они даже называли электромобиль «дамским автомобилем». А конструкторы предусматривали в нем управление с заднего сиденья, полку для шляп, перламутровую кнопку сигнала.
   Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества электромобилей сохранили значение по сей день. Но их использование оправдывалось в условиях, существовавших именно на заре автомобилизма, примерно до первых годов XX века. Ездили главным образом в городах, для дальних поездок служили исключительно железные дороги. Если перевести эти условия на язык цифр, получится: скорость — не более 30 км/ч, запас хода или суточный пробег — не более 50 км, необходимый запас энергии для работы экипажа — около 10 кВт- ч. Таким показателям мог соответствовать любой тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензиновый, или требующий квалифицированного персонала паровой, или электрический с его тяжелыми аккумуляторами, нуждающимися в частой подзарядке.

   Последние вырабатывали самое большее 10—15 Вт- ч энергии на 1 кг своей массы, т. е. для двухтонного экипажа требовалась батарея массой 700—1000 кг. Примерно такие же показатели массы и у паровой машины.
   А «взрывной двигатель» быстро совершенствовался, к началу XX века уже показывал удельную энергоемкость до 60 Вт- ч/кг и мог обеспечить автомобилю запас энергии до 25 кВт- ч/кг с учетом типичного для того времени объема бака. Так обозначился разрыв между автомобилями с ДВС и их соперниками. Разрыв все увеличивался. К тому же если на начальной стадии развития автомобилей их дымность доставляла много тревог горожанам (и гонораров карикатуристам), то ближе к середине «автомобильного века» в печати появились и такие строки:
   «Замена конного транспорта автомобильным имеет большое значение для городской гигиены. Лошади очень загрязняют мостовые и дворы... Автомобиль, правда, портит городской воздух запахом отработавших газов. Но при употреблении хороших сортов горючего этот недостаток почти устраняется».
   К 20-м годам запас энергии и скорость автомобилей удвоились. Чтобы соревноваться с ними, электромобилю потребовалась бы аккумуляторная батарея массой до 2 т, а сам он потянул бы до 4 т, в связи с чем была бы нужна дополнительная большая батарея... И так до бесконечности. Вот почему электромобили вышли из употребления, сохранившись в небольшом количестве лишь для почтовых, так называемых «развозных» (по магазинам), внутризаводских перевозок.
   Рассмотрение паровых автомобилей (расход воды, масса машины и др.) привело бы к аналогичным выводам. Попутно отметим, что к числу достоинств парового автомобиля его защитники относили и... привычку людей к паровым машинам: с ними-де всякий справится, сумеет починить в дороге, да и необходимые эксплуатационные материалы — вода, керосин и уголь — были легко доступны.
   В 30-х годах нашего века профессор (позднее академик) Е. А. Чудаков привел в своих трудах такое сопоставление характеристик различных автомобилей: бензиновый — на первом месте по скорости, по запасу хода он равен паровому и далеко превосходит электрический, по надежности и расходу энергии уступает электромобилю, но превосходит паровой. Указывается, что применение дизелей могло бы изменить картину еще более в пользу ДВС. В те времена ресурсные и экологические проблемы еще не обсуждались.